Высший пилотаж: Воздушные маневры. Петров В. Маневрирование в воздушном бою Подготовка должна основываться на базе

Российские спортсмены-пилотажники постоянно становятся победителями мировых первенств, самолеты Су-29 и Су-31 давно признаны лучшими спортивными самолетами, а выступления на авиасалонах таких летчиков, как Пугачев, Квочур, Фролов, Аверьянов, пилотажных групп «Русские витязи» и «Стрижи» неизменно срывают аплодисменты зрителей! Это неудивительно, если вспомнить, что родоначальник высшего пилотажа — русский пилот Нестеров.

Начало

На заре развития авиации быть летчиком было весьма рискованно: о поведении самолета в воздухе тогда было известно очень мало, и это было основной причиной большого количества вроде бы необъяснимых катастроф и аварий. Кажется, самое логичное в борьбе за безопасность полета — сделать самолет как можно более устойчивым, уменьшив возможность возникновения значительных углов крена. Однако некоторые пилоты и авиаконструкторы справедливо полагали, что на самом-то деле аварий можно избежать только в том случае, если летчик умеет правильно управлять самолетом. Одним из таких прогрессивных пилотов был Петр Нестеров. Имея богатый летный опыт и знания в области математики и механики, он сначала обосновал возможность выполнения глубоких виражей, а потом осуществил их на практике. Для доказательства своей идеи, согласно которой «в воздухе для самолета всюду опора», 27 августа 1913 года в небе над Киевом Нестеров впервые в мире выполнил на самолете «Ньюпор-4» замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром он в очередной раз доказал, что самолет в любом положении покоряется летчику, положив начало высшему пилотажу.

Русский штопор

Огромное значение в совершенствовании и развитии пилотажа сыграла Первая мировая война. В то время самолеты прежде всего использовались для разведки и корректировки огня артиллерии. В случае редких встреч в воздухе летчики противоборствующих сторон обменивались одиночными выстрелами из пистолетов или, поднимаясь выше вражеского самолета, сбрасывали на него бомбы. Такой способ ведения воздушного боя был, мягко говоря, неэффективным, поэтому возникла необходимость в разработке новых приемов ведения воздушного боя, а значит, и новых приемов пилотирования. Например, Петр Нестеров предложил боевой прием «таран», который требовал от пилота достаточно высокого мастерства: необходимо было пересечь курс самолета противника, который пытался уйти от столкновения. Появление на самолетах пулеметов заставило задуматься уже не только о пилотировании, но и о совершенствовании летных характеристик аэропланов. Все это привело к возрастанию углов крена и атаки при пилотировании, а так как вдобавок ко всему летчики выполняли все эволюции очень резко, значительно возросло количество катастроф. В числе аварий наблюдались случаи падения самолетов с одновременным вращением, причем такие происшествия всегда заканчивались потерей самолета и, в большинстве случаев, пилота. Летчики, оставшиеся в живых, утверждали, что самолет, начав вращаться, становился неуправляемым. Никто твердо не знал, что произошло и что делать, попав в такую ситуацию. Многие верили, что в воздухе были «воздушные ямы», похожие на водовороты до самой земли. Падение самолета с одновременным вращением его и потерей управляемости назвали штопором. Способ выхода из штопора придумал русский военный летчик Константин Арцеулов. Путем теоретических исследований он пришел к выводу, что при попадании машины в штопор нужно отдавать ручку управления от себя, а нажатием на педаль отклонять руль направления в сторону, обратную штопору (обычно летчики, попавшие в штопор, наоборот, старались приподнять опущенный вращающийся нос самолета и тянули ручку управления на себя). В сентябре 1916 года самолет «Ньюпор-21» взлетел с аэродрома Качинской школы летчиков. Набрав высоту, машина вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле летчика перешла в крутое пикирование. Это была победа над самым грозным противником пилотов. В том же полете Арцеулов повторил штопор, сделав уже пять витков. В октябре штопор был введен в программу обучения истребительного отделения Качинской школы и стал фигурой высшего пилотажа. И петля Нестерова, и штопор были не просто фигурами высшего пилотажа — они нашли практическое применение. Например, российский ас Евграф Крутень уходил от атакующего сзади, выполняя петлю Нестерова, после чего сам атаковал противника. Многие русские военные летчики стали вводить самолет в штопор преднамеренно, попав под огонь зенитных орудий противника. При этом создавалось впечатление, что машина сбита и падает. Стрельба по самолету прекращалась, а летчики выводили машину из штопора и уходили из зоны обстрела.

«Скорость, высота, маневр, огонь»

Эта крылатая фраза Александра Покрышкина стала основной формулой успеха истребительной авиации в период между двумя мировыми войнами. Прежде всего потому, что для истребителей основным средством борьбы с самолетами противника по‑прежнему был выход в заднюю полусферу, ведь все оружие истребителя направлено вперед и он не может защищаться от атаки сзади. Так что для того, чтобы оказаться позади вражеского самолета, использовалось все: высота, скорость, маневренность и, конечно, мастерство летчиков.

Основным тактическим приемом было пикирование на самолет противника (крутое снижение самолета по прямолинейной траектории с углами наклона 300 и более применяется для быстрой потери высоты и разгона) с последующим переходом на горку (при выполнении горки самолет, наоборот, набирает высоту с постоянным углом наклона траектории).

Для защиты от противника использовались любые приемы, которые могли бы помешать прицеливанию. Это, например, бочки (когда самолет поворачивается относительно продольной оси на 3600 с сохранением общего направления полета), всевозможные виражи, развороты, перевороты, повороты, скольжения, пикирование.

Все эти фигуры в зависимости от конкретной ситуации выполняются с разными углами атаки, разными радиусами и скоростями, но в конечном итоге представляют собой вариации нескольких стандартных фигур, которые описаны и имеют название (например, бочка, штопорная бочка, боевой разворот, переворот и т. п.). В каждом случае летчик выбирает оптимальную с его точки зрения серию фигур, которая поможет сорвать прицеливание и атаковать самому. Так что успех воздушного боя определялся не только тем, чей самолет маневреннее и быстрее, но и прежде всего тем, насколько хорошо летчик владел искусством пилотажа.

У бомбардировочной авиации были другие проблемы — преодоление ПВО. Здесь помогали змейки, заходы на цель с горки, пикирования или кабрирования, ведь высота значительно снижала эффективность средств ПВО.

Пилотаж против ракет

Несмотря на появление реактивных самолетов и очередное изменение тактики применения авиации, основными средствами противоборства

в воздухе остались фигуры высшего пилотажа. Они претерпевали лишь небольшие изменения, обычно в соответствии с ТТХ самолетов.

Пилотаж в подготовке военных летчиков не сдавал позиций до 80-х годов, когда с появлением нового ракетного оружия стали считать, что бои будут проходить на больших дистанциях и пилотажное мастерство летчиков не пригодится. Как бы не так! На новые ракеты нашлись средства противодействия (помехи, ловушки), и ближний бой стал опять актуален, а соответственно, и все фигуры высшего пилотажа остались востребованы.

Кстати, о ракетах — им, оказывается, вполне можно противостоять с помощью пилотажа! Обычно ракеты оказываются менее маневренными, чем самолеты, так что на небольших дистанциях резкое маневрирование поперек курса ракеты и фоpсаж с очень большой долей вероятности приводят к выходу за конус системы наведения, и ракета теряет цель. Очень эффективно и просто «нарезать круги» — у ракеты вычислитель «сходит с ума»: «Передняя полусфера — задняя полусфера — передняя полусфера — задняя полусфера, …куда же он летит?» А вот противоракетный парный маневр — змейка друг над другом в противофазе (первый вправо, второй влево и т. д.).

Воздушные тормоза

С появлением истребителей четвертого поколения (у нас это МиГ-29 и Су-27), а затем и более продвинутых, поколения 4+ (Су-30МКИ, Су-35, 37), стали возможны фигуры, выполняемые на критических режимах полета. Так появились колокол, кобра Пугачева, чакра Фролова и другие. Несмотря на именные названия некоторых фигур, сейчас один летчик не в состоянии придумать и выполнить какую-то новую фигуру, как это было на заре авиации. Сегодня это плод коллективного творчества инженеров, конструкторов и летчиков. При этом нельзя не отметить талант самих летчиков-испытателей, которые отлично разбираются в динамике

и управлении полетом летательных аппаратов. На иллюстрациях видно, как эти фигуры используются в бою.

Интересно, что такие маневры, как колокол и кобра, имеют предшественников. Еще во время Второй мировой летчики применяли в воздушном бою торможение самолета: резко закрывали газ и даже выпускали посадочные щитки, пропуская атакующий самолет вперед. Дальнейшим развитием этого приема стал маневр ножницы, придуманный американскими летчиками для торможения на палубном истребителе F-14 и выполняемый путем изменения геометрии крыла в полете и увеличения угла атаки. Атакующий самолет при этом не мог так же эффективно затормозить и проскакивал вперед, оказываясь уже в роли жертвы.

Суперавтопилот

19 июня 2003 года с аэродрома ЛИИ в Жуковском взлетел с виду обыкновенный Су-27, управляемый летчиком-испытателем Александром Павловым. Набрав необходимую высоту, самолет выполнил весь комплекс фигур высшего пилотажа, после чего сел. Казалось бы, ничего особенного, если не знать, что в этом полете впервые в мире самолет выполнял фигуры высшего пилотажа в автоматическом режиме.

На протяжении всей истории военной авиации скорость, маневр и огонь являлись ключевыми факторами, определяющими боевую эффективность истребителя. Находясь в тесной взаимосвязи, они оказывали решающее влияние на основные направления развития боевой авиационной техники. В то же время на каждом очередном этапе эволюции истребителя при формировании тактико-технических требований, проектировании и освоении новых авиационных комплексов, а также при разработке тактики воздушного боя и удара по наземным объектам решались задачи поиска оптимального соотношения между требованиями повышения скорости, маневренности и мощности авиационного вооружения.

При создании реактивных истребителей второго и третьего поколений — МиГ-21, МиГ-23, Су-15, F-4, «Мираж» III, «Мираж» F.1 и других — основное внимание уделялось улучшению скоростных и высотных характеристик машин, а также эффективности ракетного вооружения. Однако опыт Вьетнама и других вооруженных конфликтов 60-70-х гг. продемонстрировал опасность пренебрежения маневренностью: ближний воздушный бой по-прежнему оставался основной формой «выяснения отношений» между истребителями. В результате ведущим авиационным странам мира пришлось модернизировать существующие типы самолетов в направлении повышения их маневренных характеристик, результатом чего явилось появление таких истребителей, как F-4E, МиГ-21бис, МиГ-23МЛ, «Кфир» и других. Одновременно были развернуты работы по созданию самолетов четвертого поколения (Су-27, МиГ-29, F-15, F-16 и т.д.), основным отличием которых от предшественников явилось резкое увеличение маневренности при сохранении прежних скоростных и высотных характеристик и «эволюционном» усовершенствовании вооружения. Рост маневренности достигался как применением двигателей нового поколения, обеспечивающих возможность получения тяговооруженности более единицы, так и успехами аэродинамики, позволившими значительно увеличить несущие свойства самолета при достаточно малом приращении сопротивления.

Аналитические исследования с широким использованием математического моделирования, выполненные в 70-80-х гг. германскими (фирма МВВ), а несколько позже — американскими специалистами, позволили сделать вывод о том, что к началу XXI века характер воздушного боя между истребителями претерпит новые значительные изменения.
Совершенствование ракетного вооружения и БРЛС приведет к относительному увеличению числа результативных воздушных боев на больших и средних дистанциях. При этом от истребителя потребуется способность маневрировать на сверхзвуковой скорости для уклонения от ракет противника. Если на дальности, превышающей дальность прямой видимости, не будут достигнуты решительные результаты, воздушный бой с большой степенью вероятности перейдет в фазу с использованием УР малой дальности и пушек.

Ожидаемые изменения характера ближнего маневренного боя западными специалистами связывались с появлением всеракурсных ракет с усовершенствованными тепловыми головками самонаведения, позволяющих атаковать противника в передней полусфере на встречных курсах. Моделирование, проведенное в США с использованием программ PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC, а также в Германии (программа SILCA) показало, что использование новых ракет и пушек в сочетании с независимым управлением ориентацией фюзеляжа и вектором скорости истребителя приведут к тому, что в ближнем воздушном бою будут преобладать лобовые атаки. Для выживания в подобных условиях от самолета потребуется способность к выполнению интенсивных маневров на неустановившихся режимах. При этом уменьшится время действия высоких перегрузок и пространственный размах маневрирования, в то же время возрастут скорости относительного перемещения самолетов, и уменьшится располагаемое время применения оружия.

Особое значение для истребителя приобретет способность на короткое время нацеливать фюзеляж независимо от направления полета, особенно в плоскости тангажа. Во многих случаях такое нацеливание будет связано с выходом на закритические углы атаки.
Таким образом, по взглядам, сложившимся на Западе в середине 80-х гг., истребитель пятого поколения должен был иметь высокие характеристики в двух сильно различающихся полетных областях. При ведении боя на «вневизуальной» дальности особое значение приобретало увеличение сверхзвуковой скорости маневрирования на установившихся режимах, а в ближнем маневренном воздушном бою — увеличение маневренности, обусловленное запасом тяговооруженности самолета.
Одной из основных характеристик, влияющих на исход ближнего воздушного боя, является радиус разворота летательного аппарата. При существующих ограничениях по удельной нагрузке на крыло минимальный радиус разворота лучших истребителей четвертого поколения равняется примерно 500 м.
Дальнейшее значительное уменьшение этого параметра (примерно в два-три раза) может быть достигнуто только при выходе самолета на закритические углы атаки, значительно превышающие углы атаки, соответствующие Cymax. Проведенные американскими специалистами крупномасштабные аналитические исследования с компьютерным моделированием показали, что такой «сверхманевренный» истребитель имел бы значительное превосходство над самолетами, маневрирующими в традиционной области полетных режимов. Для практической проверки этой концепции США совместно с Германией был построен экспериментальный самолет Рокуэлл/МВВ Х-31 с системой управления вектором тяги двигателя (УВТ).

Частично данная концепция была реализована и при создании истребителя пятого поколения Локхид-Мартин F-22 «Рэптор» (также оснащенного системой УВТ), у которого некоторое повышение маневренных характеристик на сверхзвуковой и дозвуковой скоростях сочетается со сверхзвуковой крейсерской скоростью и существенным снижением радиолокационной заметности. Следует отметить, что термин «сверхманевренность» был введен на Западе во второй половине 80-х гг. и имел весьма произвольное толкование, сводящееся в основном к способности самолета сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки.

В основе современной концепции истребителя пятого поколения, заявленной на многих авиационных выставках и показах, также лежат принципы кардинального улучшения маневренности в воздушном бою в сочетании с резким снижением радиолокационной и тепловой заметности.
Практическая реализация этой концепции стала возможной благодаря ряду принципиальных научно-технических достижений в областях аэродинамики, двигателестроения, радиоэлектроники и др. Новые аэродинамические схемы и компоновки летательных аппаратов, появление возможности непосредственного управления боковой и подъемной силами, вектором тяги двигателя, а также создание систем управления, которые уже не корректируют, а формируют летательный аппарат как объект управления, обеспечили истребителю пятого поколения значительно более высокий уровень подвижности — «сверхманевренность». Отечественные специалисты под этим термином понимают совокупность таких свойств летательного аппарата, как возможность раздельного управления угловым и траекторным движением (раздельное управление векторами перегрузки и собственной угловой скорости ЛА), а также возможность выполнения пространственных маневров с большими величинами угловых скоростей, углов атаки (более 90°) и скольжения, на малых (близких к нулевым) скоростях.
Большой объем исследований по изучению и моделированию аэродинамики и динамики полета на «сверхманевренности» был проведен специалистами ЦАГИ в 80-90-е гг. О значимости этой работы говорит тот факт, что большая группа ее участников была удостоена премии им. Н.Е.Жуковского.
Несмотря на то, что «сверхманевренность» рассматривалась как одна из основ концепции перспективных истребителей, в 90-х гг. — в значительной степени под влиянием экономических и политических факторов — появились высказывания о нецелесообразности дальнейшей борьбы за повышение маневренных характеристик перспективных боевых самолетов. При этом делаются ссылки на чрезмерные затраты, вызванные усложнением конструкции и не приводящие к заметному увеличению боевой эффективности авиационного комплекса. Утверждается, что совершенствование управляемых ракет сводит на нет значение повышения маневренности самолета.

Сверхманевренный истребитель, по мнению сторонников такого подхода, является весьма дорогостоящей, и в целом бесполезной «игрушкой». Следует заметить, что в определенной мере подобный подход возобладал в США, где пошли на определенное снижение возможностей истребителя F-22A в ближнем маневренном воздушном бою (по словам Томаса Бербэйджа, генерального менеджера программы, «если самолету F-22A придется вступить в ближний воздушный бой с перегрузкой девять, значит нами допущена какая-то ошибка»), а также заложили в требования к перспективному легкому истребителю JSF «маневренность на уровне существующих самолетов четвертого поколения».

Наличие столь широкого спектра мнений о пользе «сверхманевренности» обусловливается, по всей видимости, отсутствием системного подхода к анализу ее влияния на боевую эффективность истребителя.
Исходными при создании авиационной техники являются не средства, а цели, для достижения которых она разрабатывается. Исходя из целей, ради которых создается современный истребитель, можно сделать вывод о том, что собственно самолет можно рассматривать как боевую платформу для доставки оружия и обеспечения условий его высокоточного применения. Все остальные задачи являются хотя и важными, но не основными (т.е. несистемообразующими). Следовательно, в рамках системного подхода необходимо рассматривать единую целенаправленную систему «самолет — оружие -бортовой комплекс — экипаж», которую можно назвать «авиационный боевой комплекс» (АБК). Результаты системного анализа позволяют сделать вывод о том, что в последние годы сложился ряд противоречий между летно-техническими характеристиками самолета, возможностями бортового комплекса, оружия и экипажа. Это, в свою очередь, приводит к нерациональному использованию возможностей отдельных элементов АБК и, как следствие, к снижению его эффективности.

Одним из наиболее перспективных направлений преодоления возникших противоречий является реализация интерактивных методов прицеливания и управления самолетом и оружием, разработанных в рамках единой концепции и ориентированных на максимальное использование маневренных и «сверхманевренных» возможностей летальных аппаратов и их экипажей при действии как по воздушным, так и по наземным целям.
Бытует мнение, что «сверхманевренность» повышает эффективность истребителя лишь в ближнем воздушном бою, относительная вероятность которого, по ряду оценок, неуклонно снижается (вспомним высказывание Т.Бербэйджа). Оставляя в стороне справедливость этих прогнозов, можно утверждать, что «сверхманевренность» может обеспечить победу и при ведении боя на больших дальностях, вне визуального контакта противников.

Эффективность истребителя при ведении дальнего группового воздушного боя в значительной степени определяется способностью опережать противника в применении оружия, а также интенсивностью нанесения ракетного удара. Опережение достигается главным образом за счет увеличения дальности обнаружения и захвата воздушной цели, улучшения энерго-баллистических характеристик ракет, оптимизации методов их наведения, а также разгонно-скоростных характеристик летательного аппарата. Так, увеличение скорости истребителя в момент пуска в полтора раза с последующим интенсивным динамическим торможением (элемент сверхманевренности, обеспечивающий срыв наведения ракет противника) позволяет увеличить эффективность авиационного комплекса в 1,5-2,0 раза.

Эффективность поражающего действия УР класса «воздух-воздух» зависит от их точностных характеристик, условий подхода ракеты к цели, типа боевой части, характеристик взрывателя, степени уязвимости неприятельских самолетов. Исследования показали наличие рациональных (гарантированных) зон применения ракет, в которых обеспечивается максимальная реализация возможностей ракетного оружия. Эти зоны зависят от противодействия противника и ряда других факторов, определяющих эффективность авиационного комплекса в дальнем групповом воздушном бою.
Данный факт обусловил необходимость как совершенствования приемов и способов применения УР «воздух-воздух», обеспечивающих максимальную реализацию их возможностей, так и отработки противоракетных маневров истребителя за счет использования режимов «сверхманевренности».
Рост маневренных возможностей истребителей четвертого поколения обусловил изменение ряда характеристик ближнего воздушного боя — его пространственного размаха, диапазона высот и скоростей, продолжительности боевого контакта. В современном ближнем групповом воздушном бою уже не обязателен выход истребителя в заднюю полусферу цели. Сегодня стали возможными пуски ракет с тепловой головкой самонаведения на встречных курсах, причем по мере совершенствования оружия и прицельных систем доля таких атак возрастает. Если раньше — при столкновении самолетов второго или третьего поколений — н а и б о л ь ш а я часть пусков ракет в ближнем воздушном бою приходилась на диапазон курсовых углов цели 180-120°, то сейчас пуски распределяются по всей области пространства вокруг самолета противника, причем их количество в диапазоне курсовых углов 120-60° (48%) превышает количество пусков в диапазоне углов 180-120° (31%). Помимо расширения возможностей применения оружия по условиям курсового угла цели, современные ракеты с ТГС позволяют осуществлять пуск в широком диапазоне углов целеуказания (курсовых углов истребителя). В современном бою только четверть УР запускается при углах целеуказания менее 10°, а остальная часть пусков выполняется с углами целеуказания 10-30° и более.

Расширение возможностей оружия значительно увеличило долю ситуаций, при которых возникают условия для его применения. Сокращается среднее время от момента завязки боя до поражения одного из его участников. Участились ситуации, близкие к дуэльным, когда разница во времени применения противниками оружия составляет лишь несколько секунд. Все это повышает в современном ближнем маневренном воздушном бою роль факторов, способствующих упреждению противника в открытии огня. К таким факторам в первую очередь относятся: высокие характеристики неустановившегося маневрирования истребителя, угловая скорость целеуказания, время захвата цели ГСН, а также время схода ракеты с пусковой установки.

Опыт локальных войн последнего времени показывает, что рост скорости неустановившегося разворота обусловил снижение средней скорости воздушного боя. Это связано с необходимостью быстрого выхода самолета на режим с максимальной угловой скоростью. По сравнению с истребителями третьего поколения у машин четвертого поколения средняя скорость ближнего маневренного воздушного боя на 150-200 км/ч меньше. Несмотря на это, средний уровень перегрузок, с которыми маневрируют современные самолеты, не только не сократился, а даже несколько возрос. Снижение средней скорости и возрастание перегрузок привели к сокращению пространства, на котором протекает ближний воздушный бой: если самолеты третьего поколения имели средний радиус маневрирования порядка 2000 м, а сам бой двух пар истребителей протекал, как правило, на пространстве 10…15 х 10…15 км при средней разнице минимальных и максимальных высот 6…8 км, то истребители четвертого поколения маневрируют со средним радиусом 800…1000 м, а пространство маневрирования сократилось до «кусочка неба» 4…6 х 4…6 км при диапазоне высот 4 км.

Уменьшение размеров «поля боя» при росте маневренности истребителей привело к увеличению скоростей относительного углового перемещения соперников. Это явилось причиной повышения доли кратковременных ситуаций, в которых имеется возможность применения оружия по параметрам разрешенной дальности, курсовых углов цели и истребителя. Однако дефицит времени и высокая угловая скорость визирования затрудняют прицеливание и пуск ракет. Выход из создавшейся ситуации видится в кратковременном достижении высокой угловой скорости разворота (вновь
«сверхманевренность»!).

Возрастание разгонных характеристик истребителей, рост дальности пуска ракет класса «воздух-воздух» и вероятности атак с передней полусферы сократили время сближения самолетов в ближнем маневренном воздушном бою. Это «сжало» и промежуток времени от момента обнаружения цели до ее поражения, что, в свою очередь, уменьшило и среднюю продолжительность такого боя. Поэтому из всех частных характеристик маневренности в ближнем воздушном бою важнейшую роль приобретает угловая скорость и радиус разворота, влияющие на быстроту занятия положения для атаки и упреждение противника в применении оружия.

Таким образом, одним из важнейших направлений повышения эффективности боевого применения современных авиационных боевых комплексов стала борьба за наиболее полное использование маневренных характеристик самолета.

Применение режимов сверхманевренности в ближнем воздушном бою позволяет существенно повысить эффективность УР малой дальности в пределах ближней границы области возможных пусков. Оценка условий применения оружия при выполнении тактических приемов с торможением на закритических углах атаки показывает, что ориентация ГСН ракеты в направлении цели, позволяющая произвести целеуказание и захват, может осуществляться на участке больших углов атаки. Однако малое располагаемое время и высокие угловые скорости изменения угла тангажа практически исключают такую возможность при существующих ограничениях прицельной системы и ракет.

Следует заметить, что одним из недостатков тактических приемов с торможением на закритических углах атаки является потеря энергии, ограничивающая на некоторое время возможности интенсивного маневрирования. В целях уменьшения времени разгона после торможения при достаточном запасе высоты могут быть использованы маневры «Переворот, Кобра» и «Полупереворот, Кобра». При этом атакуемый истребитель выполняет часть переворота (полупереворота) в сторону атакующего, а затем на нисходящей траектории производит резкое торможение на закритических углах атаки, приводящее к энергичному проскакиванию противника вперед. Обороняющийся в этом случае оказывается в выгодном положении для применения оружия и, кроме того, имеет возможность на снижении быстро увеличить скорость для дальнейших маневров.

Отдельные элементы «сверхманевренности» уже были успешно применены при ведении учебных воздушных боев, в том числе и с самолетами ВВС зарубежных стран. В качестве примера можно привести воздушный бой, проведенный 16 сентября 1995 г. в ходе совместных российско-южноафриканских учений на территории ЮАР. Вот как описывает его один из его участников, начальник Центра боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации генерал-майор А.Н.Харчевский: «В первом воздушном бою, который я провел на истребителе МиГ-29 с самолетом «Чита» D (усовершенствованный вариант истребителя IAI «Кфир» С.7, созданный в ЮАР в конце 80-х гг.), пилотировавшимся симпатичным парнем по фамилии Казино, я убедился, что южноафриканский летчик владеет своим истребителем в совершенстве. Он не боялся потерять скорость, великолепно ориентировался…. На чем я его сразу «купил» — это на «Колоколе» — фигуре, позволяющей быстро получить тактическое преимущество. При этом «Чита» проскочила вперед, я свалился на нее сверху, а мой противник не сразу понял, что произошло. Риск с моей стороны все же был: ведь потеря скорости в воздушном бою, как правило, равносильна потере преимущества. Но если грамотно применять «Колокол», буквально за 20 секунд можно завоевать полное преимущество в бою». Как говорится, комментарии излишни…..

Маневренные характеристики самолетов существенно влияют и на эффективность поражения наземных целей. Вследствие навигационных ошибок, случайности процессов обнаружения, опознавания и захвата, положение самолета относительно наземной цели в момент ее обнаружения также случайно. Однако существует определенная область воздушного пространства, в котором возможна атака с ходу, обеспечивающая наибольшую эффективность нанесения удара. Размеры зоны возможных атак (ЗВА) зависят от особенностей бортового оружия, поля зрения обзорно-прицельных систем, возможностей экипажа по просмотру местности, а также маневренных характеристик самолета. Увеличение маневренности позволяет расширить ЗВА (а, следовательно, и вероятность атаки с ходу) за счет уменьшения радиуса разворота. Использование элементов «сверхманевренности» — динамического торможения и маневрирования на скорости 200-400 км/ч — позволяет значительно увеличить дальность обнаружения цели и существенно уменьшить минимальную дальность применения оружия.
Однако «сверхманевренность» требует разработки и освоения новых тактических приемов и способов поиска и атаки наземных объектов, особенно при применении неуправляемых средств поражения. Выход на наземную цель, подготовка к ее атаке и сама атака производятся, как правило, в условиях одновременного преодоления объектовой ПВО противника. Это, с одной стороны, вызывает необходимость интенсивного противовоздушного маневрирования, а с другой — накладывает ограничения на тактику самого удара. Как в самолетных, так и в наземных РЛС систем ПВО в настоящее время применяется импульсно-доплеровский режим работы. Это обусловливает существование так называемых зон «слепых» скоростей сближения, на которых радиолокационные станции теряют цель. При интенсивном изменении противником скорости и направления движения («скачки» по скорости и координате) в системе автосопровождения ЗРК неизбежны длительные переходные процессы, характеризующиеся резким возрастанием ошибок и потерей устойчивости работы. Таким образом, интенсивный маневр, который может быть дополнен постановкой радиоэлектронных помех, существенно снижает эффективность наземных средств ПВО противника.

Основными направлениями реализации элементов «сверхманевренности» при решении ударных задач являются: применение управляемых средств поражения большой и средней дальности (ракет и планирующих авиабомб) со сложных видов маневра с минимальным входом в зону поражения ЗРК противника; снижение вероятности автосопровождения цели РЛС ЗРК за счет интенсивного маневрирования, приводящего к эффекту «скачка по скорости»; снижение вероятности попадания зенитной ракеты в самолет при появлении эффекта «скачка по координате», появлении флуктуационных ошибок и «раскачки» системы управления ЗУР, а также использовании углов закрытия местности и «мертвых зон» ЗРК при атаке цели неуправляемыми средствами поражения.

Однако для того, чтобы «сверхманевренность» «заработала» как реальное средство повышения эффективности авиационных боевых комплексов, должна быть проделана большая и многоплановая работа. В частности, требуется отработка вопросов безопасности отделения авиационных средств поражения от самолета при больших углах атаки и скольжения. Особенности боевого применения «сверхманевренных» истребителей обусловливают необходимость решения ряда психофизиологических проблем, связанных с функционированием летчика. Наконец, нуждаются в углубленной проработке вопросы тактики и управления групповым воздушным боем перспективных «сверхманевренных» истребителей.

4. Маневры истребителей МиГ-15. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью

Рис. 9. На маньчжурском берегу реки Ялуцзян были расположены 4 главных аэродрома противника. Это были авиационные базы в полном смысле этого слова, поскольку там имелись ангары, оборудование для технического обслуживания, склады снабжения и органы управления, чего не отмечалось на аэродромах в Северной Корее. На этом перспективном фотоснимке, снятом аэрофотоаппаратом с телеобъективом с разведывательного самолета, летевшего на большой высоте на корейской стороне реки Ялуцзян, показана авиабаза северокорейских реактивных истребителей у Аньдуна. Северокорейские реактивные истребители были расположены группами по обе стороны бетонной взлетно-посадочной полосы длиной 2160 м. Еще больше их было размещено вдоль рулежной дорожки и дороги, ведущей к капонирам. Только 5 самолетов находились в капонирах.

Рис. 10. На этом фотоснимке, снятом также с корейской стороны реки Ялуцзян, показан аэродром противника у Дадунгоу на маньчжурском берегу недалеко от устья реки Ялуцзян. Около 58 северокорейских реактивных истребителей находились у концов бетонной взлетно-посадочной полосы, имеющей длину 2040 м. Аэродром Дадунгоу не имел, подобно аэродрому Аньдун, больших зданий, ангаров или системы связи: однако это далеко не означало, что аэродром не действовал. Летчики сообщали, что, видели на этом аэродроме одновременно 400 самолетов.

В течение 32 месяцев, с ноября 1950 года по июль 1953 года, американские истребители F-86 встречались с истребителями МиГ-15 над Северной Кореей в водовороте воздушных боев. Это была первая в истории чисто реактивная воздушная война. Вследствие специфических условий корейской войны и свойств самолетов воздушные сражения отличались своим размахом по высоте и ошеломляющими скоростями. Атакующие самолеты устремлялись с громадных высот, где преимущество имели «миги», вниз на малые высоты, где господствовали «сэйбрджеты». На встречных курсах со скоростью более чем 1900 км/час самолеты сближались так быстро, что человеческий глаз и человеческие реакции были на пределе своих возможностей. Когда перемирие положило конец этой красочной и драматической фазе войны, общий итог составлял 802 сбитых «мига» и 56 «сэйбрджетов», то есть соотношение было 14: 1 в пользу последних.

Этот феноменальный боевой итог не внушает ВВС США ложного чувства технического превосходства. Неслыханное поражение было нанесено противнику главным образом благодаря мастерству летчиков, умелому руководству, коллективизму в действиях, разумному и изобретательному использованию сил авиации.

Истребитель «Сэйбрджет» по боевым характеристикам равен истребителю МиГ-15, однако по многим показателям он превосходит его, но когда последний управлялся опытным и инициативным летчиком, то он становился грозным и неуловимым противником. Во всяком случае, отсутствие у северокорейских летчиков боевого опыта было очевидным.

Они неохотно принимали бой, за исключением тех случаев, когда их «миги» численно превосходили «сэйбрджетов». Застигнутые в одиночку или в небольшой группе, они спешно пытались оторваться от своих противников и уйти на свои аэродромы. Стремясь уйти от «сэйбрджетов», северокорейские истребители иногда терпели аварии. Спеша через реку Ялуцзян на свои аэродромы, они иногда заходили на посадку с различных сторон аэродрома, сталкиваясь при этом на середине взлетно-посадочной полосы.

Противник показал немного нового в тактике организованных действий; в равной степени и в его поведении в воздушных боях было также мало необычного. Помимо обычных попыток использовать свое преимущество в чрезвычайно большой скороподъемности и в численном превосходстве, северокорейские истребители часто предпринимали разведывательный маневр и уходили в Маньчжурию.

Рис. 11–19 иллюстрируют 9 из более чем 30 тактических приемов северокорейских истребителей, отмеченных в Корее.

Рис. 11. «Удар и уход». В течение первых месяцев войны северокорейские реактивные истребители ограничивали свои действия в воздухе районом, находящимся в непосредственной близости к реке Ялуцзян, редко удаляясь в глубь территории Северной Кореи более, чем на несколько миль. Как только самолеты ВВС США приближались к реке на высоте 11500–12000 м, истребители противника устремлялись через границу на высоте 12000–15000 м группами по 4 самолета, разделяясь парами для атаки. Они делали один заход с пикирования, после чего немедленно уходили обратно в Маньчжурию.

Рис. 12. «Горка к солнцу». Начиная с апреля 1951 года летчики северокорейских реактивных истребителей стали смелее и агрессивнее. Когда их число увеличилось, они предпринимали вылеты к югу до Синыйчжу. Применяя усовершенствованный вариант маневра «удар и уход», северокорейские реактивные истребители совершали полет над Северной Кореей на высоте 14500–15000 м, скрываясь в лучах солнца. Обнаружив «сэйбров», патрулировавших у реки Ялуцзян на высоте 12000 м, северокорейские истребители атаковали их с пикирования, после чего, используя свою исключительную скороподъемность, резко набирали высоту и уходили в сторону солнца.

Рис. 13. «Карусель». К маю 1951 года количество северокорейских реактивных истребителей значительно увеличилось, и они стали совершать вылеты к югу до Пхеньяна. Опыт северокорейских летчиков увеличился, и их агрессивность возросла. Типичный маневр этого периода - «карусель». Двадцать или более северокорейских реактивных истребителей совершали полет по кругу, прикрывая друг друга с превышением в 1500–2000 м над «сэйбрами», патрулировавшими у реки Ялуцзян. Северокорейские истребители пикировали поодиночке, атакуя строй «сэйбров», и затем, набрав высоту, входили в новый круг и ожидали своей очереди для повторной атаки, в то время как другие истребители совершали этот маневр.

Рис. 14. «Клещи и окружение». С сентября. 1951 года по апрель 1953 года противник расширил массовое применение реактивных истребителей против небольших групп «сэйбров». В этот период особенно была заметна неопытность летчиков противника и их неточная стрельба, хотя они вели себя достаточно смело и совершали вылеты большими группами вплоть до Пхеньяна, а одиночные северокорейские реактивные истребители проникали даже южнее Сеула. Обычно одновременно вылетало до 180 самолетов. Типичный маневр этого периода - «Клещи и окружение». Первая группа в составе 60–80 истребителей пересекала реку Ялуцзян на высоте 10500 м и держала курс на юго-восток; от нее отделялись отдельные подразделения и вступали в бой с истребителями Объединенных Наций, патрулировавшими севернее реки Чёнчёнган. Часть самолетов этой группы высылалась в район Вонсана для патрулирования на фланге на большой высоте. Вторая группа истребителей направлялась к югу вдоль западного побережья. От нее отделялись атакующие и разведывательные подразделения у Нампхо и острова Цхо-до. Когда эти группы поворачивали к Пхеньяну, они снижались до высоты 4500–6000 м и летели назад к северу, вдоль главных наземных коммуникаций в поисках истребителей-бомбардировщиков и возвращающихся на свои аэродромы «сэйбров». Третья группа истребителей противника вылетала в пространстве между первыми двумя группами в направлении на Синандзю с целью уничтожить каждый самолет, попавший «в клещи». Эта группа обеспечивала также прикрытие других северокорейских истребителей, которые возвращались на свои аэродромы в Маньчжурию, имея небольшой запас топлива.

Рис. 15. «Отвлечение». С мая по июль 1952 года агрессивность и мастерство северокорейских летчиков возросли, свидетельствуя о том, что противник вводил в бой более подготовленных летчиков. Типичным в этот период являлся маневр «Отвлечение», преследовавший цель отвлечь «сэйбры» от патрулирования и позволить другой группе северокорейских реактивных истребителей проникнуть к югу и атаковать истребители-бомбардировщики и разведывательные самолеты Объединенных Наций. Противник мог использовать этот прием, так как «сэйбры» находились очень близко у реки Ялуцзян и система наземных радиолокационных станций северокорейцев в Маньчжурии могла легко их обнаруживать и наводить на них свои самолеты.

Рис. 16. «Ловушка». Летчики противника показали большое разнообразие в атаке и воздушном маневре. Они всячески старались занять такую позицию, чтобы их численное превосходство дало им возможность выиграть бой. Но если кто-нибудь из них был вынужден вести бой один, то он изыскивал всякие способы избежать боя, например, скрыться в облака, сделать резкий маневр, уйти за реку Ялуцзян. Типичным маневром в этот период была «Ловушка». «Сэйбры», патрулировавшие на высоте 8000–9000 м, обнаруживали пару северокорейских реактивных истребителей, совершавших полет на высоте 5500–7500 м, и пикировали на них с целью атаки. Большие группы северокорейских реактивных истребителей, осуществлявших прикрытие выше и сзади отвлекающих истребителей на высоте 11400–12000 м, пикировали сзади на атакующие «сэйбры», как только нижняя отвлекающая пара северокорейских истребителей уходила из-под атаки.

Рис. 17. «Пасть». «Сэйбры», обнаружив северокорейские реактивные истребители, летящие ниже их в боевом порядке фронтом, пикировали на них с целью атаки. Один крайний северокорейский истребитель выходил из строя, совершал разворот, а затем продолжал прямолинейный полет в прежнем направлении; оставшиеся самолеты разбивались на две группы, одна из которых набирала высоту, а другая снижалась. Если «сэйбры» преследовали одиночный истребитель-приманку, то верхние и нижние группы северокорейских истребителей атаковали их сверху и снизу.

Рис. 18. «Удар снизу». Когда звено «сэйбров», патрулировавшее южнее реки Ялуцзян на высоте 9000–10 500 м, обнаруживало пару северокорейских истребителей, летящих на высоте 6000–7500 м, оно атаковало их с пикирования. В это время группа северокорейских реактивных истребителей, камуфлированная сверху под местность и летевшая значительно ниже и сзади первой пары, набирала высоту и атаковала «сэйбров».

Рис. 19. «Лестница». Группа из 8 или более северокорейских истребителей совершала полет попарно. Истребители камуфлировались сверху под местность, отдельные пары располагались так, что каждая последующая пара была ниже и сзади на 300–600 м предыдущей, образуя лестницу. Ведущая пара северокорейских истребителей находилась на высоте 2400–4500 м и впереди других и служила приманкой. Когда «сэйбры» пикировали на ведущую пару, ведомые пары быстро набирали высоту и атаковали их сзади. Во всех действиях против «сэйбров» северокорейские летчики полагались на два основных преимущества: превосходство в скороподъемности и в численности, последнее иногда составляло 25: 1. К разочарованию противника, оба преимущества не дали результатов.

Из книги Асы шпионажа автора Даллес Аллен

Подготовка операции «Оверлорд» (Статья из журнала «Арми таймс») Почти перед каждой операцией союзных войск в Европе в период Второй мировой войны осуществлялись соответствующие подготовительные мероприятия, преследовавшие цель дезинформировать противника о времени и

Из книги Воздушная мощь - решающая сила в Корее автора Стюарт Дж. Т.

Секреты следует хранить (Статья из журнала «Лайф») Эти необычные документы были опубликованы сразу же после окончания Второй мировой войны. Ничего подобного история разведок не знала. В них рассматривается другой аспект кодового шпионажа и показана необходимость

Из книги «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? автора Смирнов Андрей Анатольевич

3. «Аллея истребителей» В Корее было убедительно доказано, что при ограничении зоны боевых действий ВВС небольшими по размерам районами за линией фронта авиация не способна предпринять решающие действия, направленные на недопущение каких-либо операций со стороны ВВС

Из книги Разгром грузинских захватчиков под Цхинвали автора Шеин Олег В.

6. Мощные северокорейские ВВС сдержаны на 38-й параллели. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью 29 июня 1950 года, то есть спустя 4 дня после того, как северокорейские войска вторглись в Южную Корею, американские ВВС получили разрешение действовать севернее 38-й параллели

Из книги Преступный режим. «Либеральная тирания» Ельцина автора Хасбулатов Руслан Имранович

11. Удары по системе электроснабжения в Северной Корее. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью Вторая мировая война с ее комбинированным бомбардировочным наступлением показала необходимость наносить удары по всему промышленному комплексу как единой системе и

Из книги Майдан. Нерассказанная история автора Кошкина Соня

12. Мосты у Синандзю и Нёнми. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью В конце 1952 года небольшая группа командиров ВВС США разработала план «аренды» участка северокорейской земли и лишения противника возможности пользоваться этим участком в течение длительного

Из книги Звездные часы и драма «Известий» автора Захарько Василий

13. Удары по ирригационным плотинам в Северной Корее. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью 13 мая 1953 года 20 американских истребителей-бомбардировщиков F-84 тремя последовательными волнами нанесли удар по Токсанской ирригационной плотине в Северной Корее. Они

Из книги В поисках Эльдорадо автора Медведев Иван Анатольевич

15. Маскировка и введение в заблуждение. Обзор составлен редакцией журнала Куотэрли ревью Мало освещенный в печати, но чрезвычайно эффективный способ борьбы с проводившимися ВВС США действиями по изоляции района боевых действий состоял в искусном и широком применении

Из книги Yerba Mate: Мате. Матэ. Мати автора Колина Аугусто

6. О БОЕВОЙ РАБОТЕ ШТУРМОВИКОВ И ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ FW190F и G С 1944 г. основным самолетом немецкой штурмовой авиации стал «Фокке-Вульф FW190» в модификациях двух семейств – F (штурмовики с грузом бомб и наступательным пулеметно-пушечным вооружением) и G

Из книги автора

Противодействие немецких зениток и истребителей Этот фактор особенно сильно сказывался на эффективности действий Пе-2 в 1941-1943 гг. Как уже отмечалось, зенитный огонь в это время нередко снижал точность бомбометания «пешек», вынуждая летчиков бомбить со слишком большой

Из книги автора

Маневры Начало лета 2008 года стороны провели в военных учениях.Грузия совместно с США провела маневры под названием «Немедленный ответ-2008». Организованные в рамках программы НАТО «Партнерство во имя мира», они предназначались для обеспечения командно-штабной работы на

Из книги автора

Дискуссии, политические склоки, маневры

Из книги автора

Глава 12. ПАРЛАМЕНТСКИЕ МАНЕВРЫ Был ли шанс урегулировать возникший кризис в политической плоскости? Был. Это мог сделать парламент, если бы в Украине Виктора Януковича парламент был субъектом, самостоятельным центром принятия решений.Вариантов урегулирования кризиса в

Из книги автора

Маневры вокруг акций Однако пора уже вернуться к теме, хотя и оставленной мною в 1992 году, но все это время не выпадавшей из жизни редакции. И уже скоро она так заявит о себе, что в головах многих сотрудников станет важнее содержания газеты. Речь об акциях нашего

Из книги автора

Дипломатические маневры В Кахамарке испанцам отвели под жилье казармы местного гарнизона, напоминавшие европейский монастырь. На следующий день Писарро отправил своего брата Эрнандо во главе 35 безоружных кавалеристов на встречу с Атауальпой.Великий Инка принял гостей

Здесь мы дадим некоторые советы новичкам по использованию боевых манёвров на истребителях в игре War Thunder. Мы рассмотрим манёвры, которые применяются при атаке на противника, а также в обороне, чтобы уйти от атак вражеских самолётов.

Манёвры в атаке

Начнём гайд боевых манёвров с действий, когда вам нужно атаковать врага.

Как не пролететь врага

Самая распространённая ошибка новичков - это когда они, имея преимущество в энергии, идут в пикирование, атакуют врага, пролетают его и подставляются под атаку. Как же этого не допускать? Всё очень просто. Нужно пикировать на врага, атаковать его и уходить вверх, гася свою скорость высотой. После этого мы оказываемся в превосходстве над врагом и делаем повторный заход.

Как резать углы виражей

Представьте себе такую игровую ситуацию: вы с противником разошлись в разные виражи, а самолёт врага маневреннее вашего. В этом случае вам нужно будет срезать угол "вертикалью". Это даст вам возможность выйти раньше противника на точку стрельбы или вообще зайти ему на "шесть".

Как атаковать бомбардировщики

Основным принципом атаки бомбардировщика является то, что вы не должны попасть ему на "шесть", то есть не попасть в зону действия бортовых стрелков бомбардировщика. Для этого нужно немного пролететь бомбардировщик врага и спикировать ему прямо на крышу, таким образом вы можете атаковать кабину пилота или крылья. Если первый заход не удался, то делайте следующий заход по тому же принципу.

Манёвры в обороне

Продолжим гайд по боевым манёврам и разберем действия в обороне, когда вас атакует враг.

Как уйти от атаки в лоб

Самый простой уход от атаки в лоб противника является манёвр - вниз под врага. Мы уходим вниз под врага, ему неудобно до нас доворачивать, а мы меняем траекторию движения на нужную. Далее с ним можно завязывать манёвренный бой и т.д.

Как уйти от "бум-зума"

Самый простой приём ухода от "бум-зума" в War Thunder - это выполнение полубочки с полупетлёй. Когда вы увидели, что на вас заходит враг, то с дистанции примерно 800 метров делайте полубочку и уходите с помощью полупетли вниз. Враг вас пролетит или поломает крылья (если речь идёт о реалистичном режиме боя).

Как снять "шесть" и перейти в атаку

Если за вами увязался враг плотно на "шесть", то примерно с дистанции двести метров до врага погасите тягу двигателя и начинайте делать размазанную бочку. Как правило, таких действий враг не ожидает и пролетит вас. Затем можно переходить в атаку, делая полугоризонтальные и полувертикальные виражи.

Особая благодарность игроку Libertus за создание видео гайда.

Поделитесь информацией с друзьями:

Тактика бомбордировщиков

Тактика штурмовиков

Заключение

ОСНОВНЫЕ МАНЁВРЫ И ФИГУРЫ ПИЛОТАЖА

Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Выгодная позиция это не только сзади. Для меня самая выгодная позиция это сзади сверху при равных скоростях. При такой позиции я имею шанс спикировать на противника и атаковать его с уходом опять наверх.

Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные. Соответственно наступательный манёвр это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы. Оборонительный манёвр это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади и уже начал по вам стрелять.

Рассмотрим основные наступательные манёвры, которые я обычно использую.

1. Сплит.
2. Верхний ЙО-ЙО.
3. Боевой разворот.
4. Хаммерхэд.
5. Боевой заход.
6. Спираль или удержание в климбе.

Сплит – этот манёвр используется и как наступательный и как оборонительный. Его ещё часто называют уход переворотом. Я его обычно использую как наступательный манёвр. Связан он с резкой потерей высоты и набором скорости. Как правило, он используется при бум-зуме. Итак, мы летим прямо в горизонте на высоте около 4000 метров. Дальше делаем полубочку (переворачиваем самолёт вниз головой с помощью элеронов) и оказываемся головой вниз. Затем тянем штурвал на себя и начинаем пикировать вниз. При пикировании, мы всё тянем и тянем штурвал на себя. В результате мы выходим из пике, занимаем нормальное положение (вверх головой) и летим уже в обратном направлении с большей скоростью, но с меньшей высотой. Как я уже сказал, сплит почти всегда использую при бум-зуме, когда вижу под собой противника, идущего встречным курсом. В момент, когда он проходит прямо подо мной я делаю сплит и начинаю пикировать на него. Сплит помогает и в бою на вертикали, когда вы уже заняли большую высоту и противник находится под вами. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится под вами и пролетает встречным курсом. Пример сплита приведен на треке:

просмотров